C12（その１）の記事にマイクロエースのモデルについて書きましたが、C12単体ならともかく、他の機関車と比較したり客車を牽かせたりすると、オーバースケール感が如実になってちょっとヘコんでました。ＮゲージのC12は５社の競作になっていますが、最新作は昨年７月にリリースされた老舗KATOのモデルで、決定版と呼べる出来であることが解りました。
ここに至って、KATOのＣ12が俄然欲しくなってきました（また、病気やぁぁ～っ！）。ネットで調べてみると店頭在庫は既に専門店以外ほとんどなく、ネット通販でも品薄状態。ついに昨夜、Amazon のラスイチ品をポチってしまい、本日15時に無事到着。はるばる横浜から我が家にやって来ました。
煙突が前に傾いていますが、組立て上のミスではありません。
Ｎゲージの電動車は分解可能な造りで、接着していないんです。
ねっ、写真で見ただけでも、精巧な感じが解るっしょ。これ、1/150でっせ！。カプラー（連結器）を除いた全長は、67㎜しかありません。全く、最近の技術は素晴らしい！。
私が撮り鉄を始めた昭和40年代中頃、国鉄の蒸気機関車は全部で17形式あり、C12は小さい方から２番目でした。当時、鹿児島機関区に２輌在籍していたB20という最小のタンク機がありましたが、構内作業用という特殊な車輌だったため、本線上を走行可能な機関車の中ではC12が最小でした。だから、それを正確に再現したこのモデルはエポックメイキングなもので、それまで 「バランスは良いがスケールオーバー」 と陰口を言われ続けた老舗 KATOの面目躍如ともいえます。
マイクロエース・Ｃ12との比較。ちょっと可哀そうなぐらいの差が付きますね。
機関車中央部、とても精巧にできています。老眼のため、肉眼ではピ
ントがこんなに合いませんよ・・・。あっ、煙突の傾斜も直しましたゼ。
列車を仕立ててみました。こういう貨車と客車両方を繋いだ編成（混合列車）も昔はあったようです。
小型のタンク機は、元々、転車台（ターンテーブル）のない閑散路線での運転や、前進・後退を繰り返す入れ替え作業を考慮して設計されているので、こういうバック運転のシーンもよく見られたようです。混合列車では途中駅での入れ替えのため、必ず機関車の次位に貨車を連結することになっていたそうです。
蒸機時代の客車の暖房は機関車からのスチーム供給に頼っていたため、間に貨車を挟んだ編成では暖房ができなくなります。そこで、冬季には客車に石炭ストーブを置いて暖をとることになります。現在、津軽鉄道に見られるストーブ列車がその名残です。
実際に見たことはありませんが、こういう感じで走って来るんですね。
では、また。